- La línea se diseñó en túnel dentro de la Unidad Salina de la Cuenca de Madrid, donde ya se conocían graves problemas geotécnicos.
- Es posible que las soluciones clásicas a base de refuerzo, inyecciones de cemento y hormigón, no solucionen el problema.
Madrid, 6 de febrero de 2020.- La Comunidad de Madrid anunció el 4 de febrero el cierre de la estación Hospital del Henares para la realización de trabajos de refuerzo que se prolongarán por un periodo estimado de diez meses. El Ilustre Colegio Oficial de Geólogos (ICOG) lamenta que se vuelva a cerrar parcialmente la línea 7B de Metro de Madrid en el término municipal de San Fernando de Henares debido a los recurrentes problemas geológicos.
El trazado de los túneles de la línea 7B transcurre por la Unidad Salina de la cuenca terciaria de Madrid, donde se han producido graves problemas geotécnicos en algunas infraestructuras como túneles y grandes desmontes, además de los incidentes que arrastra la línea de Metro casi desde su inauguración en 2007.
Así, cabe recordar que el Túnel de El Regajal, cercano a Aranjuez, en la línea ferroviaria Madrid-Valencia sufrió un derrumbe en diciembre de 2008 durante su construcción y continúa siendo objeto de numerosas reparaciones y reformas; y el largo desmonte que da acceso al Túnel de Dehesa Nueva, en Seseña (Madrid), en la misma línea Madrid-Valencia, fue objeto de una costosa obra de reparación de emergencia en 2010, pocos meses antes de su inauguración.
La Unidad Salina contiene capas de sales diversas, como yeso, anhidrita, glauberita, thenardita y halita, que son evolutivas y se transforman unas en otras en función de la temperatura y la humedad. "La presencia de agua acelera enormemente estos procesos, que generan cambios de volumen en el terreno, disolución y formación de huecos (proceso conocido como karstificación) y el lixiviado de salmueras altamente agresivas para el hormigón y los elementos de acero", explica el geólogo Manuel Lombardero.
Este experto, con amplia experiencia en geología aplicada a infraestructuras de transportes, afirma que se trata "de un proceso natural que se está acelerando por culpa de la infiltración de agua freática causada por el túnel del metro". Un Informe hidrogeológico independiente realizado en 2008 desveló que las aguas del río Jarama llegan al túnel filtrándose a través de la terraza aluvial, que es muy permeable y que yace directamente sobre la Unidad Salina.
Desde su inauguración en 2007, la ampliación de la línea 7 de Metro hasta San Fernando de Henares ha sufrido cierres periódicos para realizar trabajos de estabilización del terreno. El último de ellos fue en el verano de 2018. "Si algo hemos aprendido de estos cierres es que la inyección de mortero o lechada de cemento para impermeabilizar el terreno no siempre funciona", asegura Lombardero.
Posibles soluciones Ante este panorama, Lombardero cree que no hay soluciones sencillas para la línea 7B de Metro. "El Informe de 2008 indica que la filtración de agua desde el Jarama es irreversible. Estas cosas pasan, aunque cada vez menos, porque los criterios geológicos raramente se tienen en cuenta en los primeros estudios de planificación de infraestructuras", sostiene Lombardero.
"Ante problemas singulares quizás han de plantearse soluciones poco convencionales", continúa el portavoz del Colegio de Geólogos, quien explica que en las minas de sal la inyección de las zonas karstificadas con salmuera sobresaturada hace que los huecos se rellene con la misma sal y que el agua subterránea que fluye hacía la galería llega tan saturada de sales que no puede disolver más", precisa Lombardero.
Otra solución apuntada por este experto es la construcción de un nuevo túnel a menor profundidad que evite la Unidad Salina Inferior en la que están las capas de glauberita y halita. "Esta solución implica un coste enorme, sería quizás más barato hacer una línea de metro ligero en superficie", matiza Lombardero. "Evidentemente, ambas posibilidades están en este momento fuera de lugar; primero deben estudiarse bien las opciones de reparar el túnel actual, pero lo que está claro es que esta obra va a ser un gran sumidero de dinero para la Comunidad de Madrid", sostiene el portavoz del ICOG.
Importancia de los estudios geotécnicos
Lombardero recuerda que la inversión en estudios geológico-geotécnicos adecuados para la construcción de grandes infraestructuras subterráneas debe ser como mínimo un 3% del coste total de la obra, aunque en casos especiales como este puede llegar al 7%. "Los estudios geológicos, para que sean útiles, han de ser caros y largos, no se puede andar con las prisas impuestas por la política de inauguraciones", advierte este geólogo.
En este sentido, Lombardero es optimista. Desde hace algunos años las autoridades de Medio Ambiente, antes de aprobar una Declaración de Impacto Ambiental, exigen un detallado estudio hidrogeológico a todas las obras públicas que incluyan grandes túneles. Y trae a colación la modificación del trazado de la línea de alta velocidad Burgos-Vitoria, que se desplazó más de 10 km hacia el oeste para evitar la Formación Cerezo, donde están las minas de glauberita y thenardita de Cerezo del Río Tirón, que podría haber presentado problemas similares. "Es la primera vez en mi trayectoria profesional que se consigue un cambio de trazado de esta magnitud por criterios esencialmente geológicos", concluye Lombardero.
Ilustre Colegio Oficial de Geólogos (ICOG)
El ICOG es una Corporación de Derecho Público creada para la defensa y apoyo de los intereses de los Geólogos según la Ley 73/1978 de 26 de diciembre. Entre sus fines esenciales, destacan la ordenación de la actividad o ejercicio de la profesión de Geólogo y la representación exclusiva y defensa de los intereses de la misma. Con sede en Madrid, el Colegio cuenta con delegaciones en Aragón, Asturias, Cataluña y País Vasco. Para más información, puede visitar www.icog.es.
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EMISOR: COLEGIO DE GEÓLOGOS.