Por Gustavo Bonato y Caroline Stauffer
SAO PAULO, 16 oct, 16 Oct. (Reuters/EP) -
- Brasil exportará el próximo año tres millones más de toneladas de soja y maíz desde puertos en el norte del país, a medida que el anhelado sueño de un atajo a través de la Amazonia se vuelve realidad.
Al conectar el cinturón productor de soja del estado de Mato Grosso con dos puertos del norte del país, la carretera BR-163 reducirá los elevadísimos costos del transporte de granos y ofrecerá un pequeño respiro a los congestionados puertos del sur.
En uno de los puertos del norte hay un nuevo terminal de la operadora global de materias primas Bunge. En el otro, una instalación administrada por su rival Cargill, que prevé cuadruplicar sus exportaciones desde la zona en los próximo años.
Ambas empresas tendrán más competencia en los próximos años, a medida que otras compañías hacen planes para construir más terminales a lo largo de los ríos navegables del norte, usando una mezcla de carreteras y barcazas para llevar la creciente producción brasileña a los mercados globales.
Por el momento, la carretera de 1.385 kilómetros -un proyecto atrasadísimo- ofrece apenas un poco de alivio. Algunos trechos en el estado norteño de Pará demorarán todavía años en ser pavimentados. La pista ya tiene enormes baches que desafían incluso a los camioneros habituados a las precarias carreteras brasileñas.
Pero es considerada transitable y por primera vez en años la saturada red de transporte de Brasil tiene algo que festejar. En la próxima década, el Gobierno espera que las inversiones privadas en terminales portuarias, carreteras y vías navegables revolucionen la mala infraestructura del país.
"Hemos estado exportando por la ruta equivocada hacia Santos y Paranagua", dijo Carlos Favaro, presidente de la asociación de productores de soja de Mato Grosso, Aprosoja, refiriéndose a los puertos en la costa sur de Brasil.
La congestión en esos terminales obligó el año pasado a los barcos a esperar 60 días para ser cargados y algunos compradores frustrados acabaron cancelando sus órdenes.
Las exportaciones por la ruta norte están cobrando velocidad. Un 14 por ciento del maíz exportado en agosto desde Mato Grosso, unas 280.000 toneladas, salió a través del puerto de Santarém en el río Amazonas, según el instituto de investigación agraria del estado.
Los beneficios son fáciles de calcular. El costo del transporte desde Sorriso en Mato Grosso hasta Santarém en Pará era de 240 reales (109 dólares) por tonelada en agosto, un 14,3 por ciento menos de los 280 reales por tonelada que cuesta colocar la carga en Santos, 600 kilómetros más lejos.
Aprasoja calcula que cuando la carretera esté en pleno funcionamiento podría reducir el costo del transporte un 34 por ciento el próximo año.
VENTAJA PARA CARGILL
Muchos productores han estado esperando la pavimentación de la BR-163 desde que emigraron hace unos 30 años desde el sur de Brasil a Mato Grosso, en las entrañas de América del Sur.
El Gobierno sabe que exportar más granos a través de los dos principales puertos del sudeste no es viable en Brasil, el mayor exportador de soja del mundo. El año pasado las rutas llegaron a estar tan congestionadas que algunos camioneros optaron por un desvío de 1.600 kilómetros hasta el lejano puerto de Río Grande.
Para solucionar el problema, el Congreso aprobó en mayo una legislación que permitirá a las compañías privadas invertir en puertos públicos, muchos de ellos situados en el nordeste.
Nadie conoce el potencial y los desafíos de la región mejor que Cargill, que desde hace una década opera el único terminal de granos de Santarém. Hasta hace poco, Cargill transportaba casi toda su soja por camión desde Mato Grosso en un viaje de 1.500 kilómetros hasta Porto Velho, un puerto fluvial en el estado de Rondonia. Allí era cargada en barcazas que llevaban el grano a Santarém y al puerto costero de Belem.
Pero con la llegada de la BR-163 la empresa tendrá una ruta mucho más por el norte hasta Santarém.
"La BR-163 tiene un poco de tráfico, aunque 400 kilómetros todavía necesitan ser pavimentados", dijo Clythio Buggenhout, director de puertos de la empresa estadounidense Cargill. "La carretera es ahora relativamente usable", agregó.
La empresa mueve unas 1,3 millones de toneladas anuales de granos desde Santarém, casi todo vía Rondonia, pero Buggenhout dijo que en el 2014 podría llegar hasta 2 millones de toneladas gracias a la nueva carretera desde Mato Grosso.
MAYOR QUE EL MISISIPI
Aunque la carretera destrabó la ruta norte hasta el río Amazonas, los productores esperan que el verdadero ahorro en transporte llegue con una vía fluvial a través del Río Tapajós que fluye hacia el norte desde Mato Grosso hasta la Amazonia.
El puerto de Miritituba, en el Tapajós al sur de Santarém, les ahorra casi 300 kilómetros de carretera. Algunas barcazas cargadas allí llevarán grano hasta Santarém o los otros puertos fluviales, mientras que otras llegarán hasta Vila do Conde en la costa este, un puerto más adecuado para los grandes buques cargueros y que tiene una salida más profunda al océano que el Amazonas.
"Creemos que el potencial del Tapajós para los agronegocios brasileños es infinitamente mayor que el del Misisipi", dijo Kleber Menezes, el presidente de la asociación de terminales privados del río. "No hay esclusas ni dragajes. Es una vía fluvial divina", afirmó.
Según sus cálculos, el Tapajós podría mover 20 millones de toneladas de granos con seis terminales en operación en el 2020.
Cargill prevé invertir 300 millones de reales en construir un terminal en Mirituba y expandir uno en Santarém.
"Nuestra idea para Santarém es llegar a 5 millones de toneladas", dijo Buggenhout. "Un millón por carretera y 4 millones por los ríos, entre Porto Velho y Miritituba", agregó.
Mientras que Cargill aguarda los permisos ambientales para construir un terminal en Miritituba, Bunge está lista para operar en el puerto del río Tapajós.
Su terminal puede mover 3 millones de toneladas al año, pero Bunge probablemente exportará apenas 2 millones de toneladas en la zafra 2013/2014 que está recién comenzando, dijo Edeon Vaz, que lidera el movimiento a favor de la logística de las asociación de productores Aprosoja. Bunge declinó comentar sobre sus planes.
Además de Bunge, Archer Daniels Midland Co's e Hidrovías do Brasil tienen previsto abrir terminales en Vila do Conde, que permite el acceso de barcos de mayor calado. Hidrovías prevé abrir en el 2016 una terminal con capacidad de 4,4 millones de toneladas.
Los más escépticos cuestionan si los ambiciosos planes se harán realidad. En los últimos años Brasil tuvo dificultades para atraer inversiones privadas para construir carreteras y vías de ferrocarril y la BR-163, una promesa incumplida durante décadas, está todavía retrasada. Algunos temen por ejemplo que el peso que la carretera es capaz de aguantar sea demasiado limitado.
Pero para los productores de Mato Grosso, la apertura de las nuevas rutas el próximo año es una anhelada señal de esperanza.
"No va a solucionar el problema porque esto es apenas el comienzo", dijo Favaro, de Aprosoja. "Pero lo importante es que la carga ya está siendo despachada a través del norte del país", añadió.